东京都市圈在日本三大都市圈（另外两个是名古屋都市圈和大阪都市圈）中最具影响力和传播度。“1都7县”构成的东京都市圈面积约3.7万平方公里，仅占日本国土面积的9.8%，却集中了全国1/3的人口、2/3的经济总量和3/4的工业产值，同时还集聚了日本全国近70%的10亿日元规模的企业和90%的外资企业总部，城镇化水平超过90%，成为日本最具效率和竞争力的空间组织形态。
东京都市圈的空间范围是随着都市圈内部各城市发展不断成熟而逐步扩大的。1958年第一版东京都市圈规划将空间范围确定为“1都3县”1.3万平方公里（东京都、埼玉县、神奈川县、千叶县）；1968年将山梨县、群马县、栃木县及茨城县纳入，空间范围变为“1都7县”3.7万平方公里；到2009年广域都市圈的提出，将空间范围扩张为“1都11县”（增加福岛县、新潟县、长野县及静冈县）8.5万平方公里。自1958年颁布《第一次首都圈基本计划》之后，日本在70年内共规划了7版都市圈规划。这七版都市圈规划都针对当时的核心问题，提出缓解策略与具体措施。如早期解决东京过度密集和无序扩张、后期增强东京国际竞争力等。
从“中心疏解”到“都心回归”，打造对流型、多中心网络城市。贯穿于东京都市圈70年发展历程的一个重要议题就是如何处理好功能的疏解与集聚。早期为解决东京都一极集中带来的过度密集和无序扩张的问题，东京都市圈先后提出“中心城—绿化隔离带—卫星城”“多极广域城市”；后期为提升东京都的国际竞争力，又提出“多核多圈”“分散型网络”“对流型紧凑功能网络”的发展构想。在实践过程中，这些构想有的因为对客观规律认识不足宣告失败；有的通过对规律的反思重新认识；有的已经基本完善成型。其中宣告失败的是第一次首都圈规划的“中心城—绿化隔离带—卫星城”构想。这一构想没有充分认识到当时东京处于快速集聚的发展阶段，当时的绿化隔离带也忽视了土地集聚的规模效益和私人土地所有者的权益，同时没有快速便捷的交通设施实现与东京都的联系，最终宣告失败，新城沦为卧城。之后，卧城模式的新城建设摆脱了单一的居住功能，强化多种功能的集聚。即通过区域交通条件的加强、地区产业和功能的导入、生活环境质量的改善等举措，分圈层打造了首都副都心、新都心、业务核心城市等具备职住平衡和独立功能“区域核”。区域核的不断成熟不仅有效疏解了东京都过度极化的人口和功能，也为塑造网络化、特色化的区域环境奠定了基础。“多核多圈”的发展构想基本实现。
从“单一卧城”到“功能塑造”，打造各具特色的节点空间。东京都市圈在经历了单一功能的卧城失败后，加强了人居生态、产业生态以及市场生态的共同塑造，打造了一批错位发展、合理分工、特色彰显的空间节点。如具有全球城市能级的东京都，是全国的行政中心、金融中心、信息中心、科教文化中心，还有开发周期较长、持续完善的四大新城（港北新城、筑波科学城、千叶新城、多摩新城）。其中，从1963年就开始建设的茨城县筑波市科学城，是日本国家研究机构和大学集聚的国家科学研究中心，这里集中了日本30%的科研机构、40%的科研人员，成为日本“技术立国”的中枢城市。又如，日本首个智慧城市的柏叶新城，柏叶新城以环境共生、健康长寿和新产业创造为目标，在建设中尤其关注儿童对空间和设施的需求，以吸引更多的年轻家庭定居。茨城县的大洗町动漫小镇，通过《少女与战车》这样的大IP吸引人气，并通过动漫主题旅游开发、动漫影视制作基地建设等构建了较为完整的动漫产业集群。东京都市圈的特色节点空间塑造不仅局限在城市内部，也充分利用多层次的市郊铁路和公路体系，在交通节点所在的乡村地区塑造了众多的“乡村田园驿站”，这些驿站是联系城市和乡村的枢纽，不仅带动了乡村地区经济的发展，也成为展示日本乡村自然风貌和特色产业的窗口和载体。东京都市圈内已经有超过200处的乡村田园驿站，群马县的川场广场田园驿站将具有地理品牌的牛奶、优质水、大米等融入风土文化进行加工、销售，并拓展旅游观光、农事体验等功能，被评为最受欢迎的全国模范驿站。值得一提的是，这些农业空间还深入到城市内部，在东京都高度城镇化的23个区，仍然保留了50万亩的农田。依托这些农田建设的都市“农业岛”与市民农园，不仅可以向市民供应优质新鲜的农产品，同时也提供了广阔的绿色生态空间、农业体验空间和灾害应急避难场所。通过城市公园、民设公园、立体公园、都市“农业岛”、微观绿化等的保护和建设，构建了高度可达、开放共享的城市绿地系统和生态网络。总体而言，东京都市圈空间的塑造经历了从“城产人”到“人城产”的转变。即从人的需求出发，提高交通的便利程度、创造充分的就业机会、营造特色宜居环境，进一步提升地区留住人的能力。
从“多向辐射”到“成环成网”，打造高效链接的轨道交通网络。东京都市圈的轨道交通闻名于世。层次清晰、高效链接的轨道交通系统构筑了有利于要素流动的城市网络骨架。“分圈层、多制式、多层次”的轨道交通连接了都市圈内外各层级的城市。既有圈外的像大阪、名古屋这样的全国核心城市，也有重要的节点城市，还有都市圈内都心、副都心、新都心、业务核心城市。都市圈对外的轨道交通主要是通过反K形的新干线系统，将日本的三大都市圈紧密联系起来。如东海道新干线连接了东京都市圈和大阪都市圈。都市圈内轨道交通呈现明显的圈层式结构。在都心半径15公里以内的区域，主要由地铁、单轨、电车以及深入都心与城市轨道无缝衔接的市郊铁路、新干线以及国家铁路构成。距离都心15—50公里区域，由地铁外延线、市郊铁路、山手环线以及穿越性的新干线和国家铁路构成。副都心和业务核心城市则主要通过国家铁路和市郊铁路联系。距离都心50—100公里的区域，由新干线和国家铁路联系，并通过环线建设加强节点之间的联络。更重要的是，东京都市圈力图通过交通导向的开发模式，采用“轨道交通+”来构建宜居生活圈，推进轨道交通与城市融合共生。轨道交通站点枢纽功能与其他公共活动、商业服务、商务交流、文化娱乐、旅游休闲以及品质居住等功能的叠加组合，实现了轨道交通站点的触媒效应。同时，鼓励私营资本通过私营铁路与沿线特色景点的联动开发，打造主题线路，带动当地发展。如东武铁道公司开通了向栃木县鬼怒川地区的旅游专列；小田急电铁公司打造的“浪漫之旅”线路，串联了富士山、箱根温泉、镰仓海岛景区、伊豆胜地等著名景点。
（作者系南京市社会科学院副研究员、扬子江创新型城市研究院研究员）
责任编辑：贾潇潇
