港产城联动如何破难前行 ？

文/古龙高

问题 

江苏沿海港产城联动已经破题，并取得了显著成效，但同时也存在一些突出问题：

港口建设仍然是初级阶段的据点开发，联动的基础差。目前，江苏沿海港口建设除连云港外，仍然是初级阶段的据点开发。连云港虽然有很好的建港条件，但国家规划中明确定位和布局的许多涉及全局的东西还没有落实，影响到口岸功能的完善和竞争力的提升。

沿海产业仍然是“点轴推进”模式，联动的动力弱。目前，江苏沿海地区的工业园区主要分布在沿海高速和204国道沿线，经济走廊主要是沿路形成。沿海港口对于产业带的作用，有很大的作用空间没有发挥。

沿海港口城市整体水平低，联动的依托小。江苏沿海城市主城区普遍离海、离港较远，对临港产业和港口建设支撑不够。

沿海三市间协同机制体制未形成，联动机制不完善。沿海三市间涉及港产城的相关规划、建设、投资、运营、管理等的职能尚未形成多层次、全方位高效的协同服务体系。

挑战

港产城联动面临的挑战有多方面，主要是来自外部的竞争与自身的劣势：

首先，与两翼的山东、浙江等沿海发达地区横向比，江苏沿海发展滞后，差距明显。江苏沿海地区在整个中国沿海与长三角中被“边缘化”。在全国首批14个沿海开放城市中，连云港与南通分别位于新亚欧大陆桥和长江与沿海的节点，综合经济禀赋处于第一方阵，但经济实力与之不对称。特别是江苏沿海开放优势与“逆海洋”走向并存，在江苏省域内被“内陆化”。沿海三市经济在整个江苏经济中所占的比重不高，是全省一条城市等级最低的轴线，沿海大省的经济不仅没有向海洋发展，反而出现“逆海洋”走向。

其次，是自身劣势条件形成的挑战。江苏沿海城市主城区普遍离海、离港较远，对临港产业和港口建设支撑不够。由于地理位置的不同、港口和城市发展存在差异，形成了江苏沿海港产城互动发展的不均衡：连云港临港产业滞后于港口，盐城则港口滞后于产业，港口开发与临港产业发展不同步。由于特殊的地质结构，江苏沿海淤长型海岸建港（特别是深水港）投入成本大，对临港重大项目、港城的建设提出严峻挑战。

战略

从江苏沿海开发的实践来看，港产城联动应从以下两个层面展开：

实施个性特色、错位发展战略，推进江苏沿海港产城区域纵向联动。具体来说，南通应从有纵深的经济腹地依托、有上海国际航运中心牵引拉动的区位优势出发，采取“以港兴产、以城促港”模式，加快洋口港深水泊位建设，发展深水港，促进港口转型升级；壮大临港产业群，加快临港新城建设，以临港新城建设推动产业、港口发展，形成良好的互动效应。盐城应从结点式开发的实际出发，采用“以产兴港、以港促城”模式，依托腹地经济优势，以开发建设现代港口及临港工业区为突破口，同步推进港口腹地的集输运、城市配套功能，培育壮大临港产业集群，依托港口城镇逐步完善城市功能，以港产城联动的一体化效应引领特色产业港的发展之路。连云港应选择港产城并举发展模式，以大陆桥国际航运中心建设为抓手，持续推进港口一体化建设。以国家级东中西区域合作示范区为依托，采取大项目、大投资模式的产业发展战略，促进临港工业产业升级。按照国际港口城市定位，把城市经济和港口发展置身于国际市场，加快区域性航运、商贸、金融、物流、信息、旅游中心建设。

实施优势互补、“链”式发展战略，实现江苏沿海港产城“三群”横向联动。实现江苏沿海港口群、城市群和产业群“三群”联动，关键是要增进关联、实现协调、强化协同，合理利用资源，形成合作生产力，使潜在的地区优势转化为现实的竞争优势，实现区域利益最大化。首先，要按照港口的功能定位整合区域港资源，形成“我国综合运输体系的重要枢纽、国家沿海主要港口、区域性重要港口”三个不同层级、结构合理、分工协作的“港口链”。连云港是新亚欧大陆桥东方桥头堡，在江苏沿海港口中具有国家战略和区域性国际战略价值，是江苏沿海港口群的核心；洋口港对于江苏的贡献（特别是对苏南、苏中地区）显然会大于连云港，但属于省级战略港口。大丰港则为地区性产业港。要以上述功能定位为基础建立港口联盟。其次，确立各港口临港产业群的重点，形成不同港口、园区间“临港产业链”。以国家级、省级开发区和合作共建园区建设为重点，带动产业发展，培育壮大石油、钢铁等大型临港产业，形成集聚效应。在此基础上，建立相对于集群外部的联合竞争优势的产业联盟，通过向上下游的延伸带动不同区域临港产业的发展。再次，加快包括由区域中心城市、县城、港城构成的区域城市群的建设，形成“国际性海港城市（连云港）、长三角北翼经济中心（南通）、沿海地区现代工商城市（盐城）”三个不同层级“城市链”。

对策

推进港产城联动，应按照“特色定位、立体整合、优势互补、一体发展”的原则，从以下几个方面着手加以推进：

以规划为龙头。发挥规划的引领作用，找准港口、城市、产业发展定位，科学谋划产业布局，合理把握城市规模，统筹规划港口群、产业园区、港城之间的空间组织关系。加强三市间不仅在规模上而且在实施的阶段和时间上的对接，提高规划的针对性、前瞻性和可操作性。

以港口为抓手。以港口群能力整合为重点，建立以港口为中心的空间组织关系，依托轴线实现产业、功能据点的布局和基础设施建设，共建大陆桥国际航运中心，形成上海国际航运中心具有国际特色的战略北翼。利用多重国家战略聚集的时机，加快现有港区的功能调整和结构升级，发展国际邮轮、客运、滚装、高端航运服务业，促进港产城在高起点、高定位上的协调发展。

以交通为纽带。在尽快建立江苏沿海港口联盟基础上，建立港口与铁路之间“港铁联盟”、港口与航运之间的“港航联盟”、港口与内陆城市“无水港区”之间的“港区联盟”，从而形成系统化的联系国内外的物流供应链的战略联盟。

以政策为保障。争取保税港等高层级的政策，加快建设以港口物流为主导、综合配套的自由贸易港区。用好现有国家战略叠加的政策——国家主体功能区规划、长三角一体化、江苏沿海开发、国家东中西区域合作示范区。特别是国家东中西区域合作示范区为沿海三市共同参与留下巨大空间。

以体制机制创新为动力。创新协调机制，建立省与国家有关部委定期交流会商机制；借鉴福建、广西等地经验，在省沿海开发办基础上，成立更高级别的领导机构；建立市长联席会议、专项议事制度等协调机制。创新建设管理体制，积极探索加强产业合作和共建共享基础设施的新模式。创新收益共享体制，研究将转移企业的管理营销部门留在转移地区；研究通过税收分成让转移地区政府分享共建园区收益。

（作者系江苏省社科院连云港分院副院长）

（作者单位：江海学刊杂志社）