协调推进江苏沿江港口一体化改革

面对日益激烈的国内外港口竞争压力和积极融入“一带一路”、长江经济带等国家战略的新要求，江苏亟需通过加强港口要素资源整合，引导港口良性竞争，深入推进江苏沿江港口一体化改革，加快实现港口现代化、港群发展有序化和跨区域港口一体化，有效提升江苏沿江港口综合竞争力，更好服务国家战略。

要素制约日益突出。目前，江苏沿江港口岸线开发利用已超过60%，可成片开发的深水港口岸线资源所剩不多，总体呈现以工业占用扩张为主导的特征。港口规划土地资源保护不力，土地指标对港口建设的限制越来越大；沿江港口锚地资源十分紧张，剩余水域资源难以满足锚地建设需求；沿江地区交通资源缺乏优化，港口集疏运通道容量未能得到充分发挥。由于江苏港口发展面临城市空间扩展的需要，南京、镇江、张家港、南通等多个港口面临“退港还城”的压力。港口建设面临的资金压力也愈发严重，以信息技术为支撑的一体化物流服务链尚未形成，生产要素整合度较低。此外，现代港口具备向外不断吸引货物中转、经济发展要素流入，向内港口集聚能量传递给腹地的“双漏斗”结构特点，对港口自身设施、效率、容量提出了更高要求，港口要素制约亟待破除。

开发模式亟需创新。目前，江苏港口总体规模虽全国领先，但进入全国前十的仅苏州港1个；沿江沿海港口密集分布几百家港口企业，吞吐量超过1亿吨的沿江港口企业数却为0；相比上海港以上港集团为主、宁波-舟山港以宁波港集团为主、青岛港以青岛港集团为主的全国沿海及长三角其它省市沿海港口发展态势，江苏省沿江沿海港口主体过多，在区域港口竞争以及区域物流资源配置中能力有限，缺乏具有较强综合竞争力的龙头型港口和龙头港口企业。目前的“一县（市）一港区”发展模式层次偏低，绝大部分公用港口企业以大宗干散货和液体散货装卸转运为主，沿江43%的煤炭、78%的铁矿石通过通用码头泊位运输；港口资源开发利用集约化、专业化水平不高，货主码头数量过半，许多大型公共码头泊位利用率不到50%；以县域经济为主导的港口功能同质化现象较为明显。

发展合力有待增强。江苏省沿江港口低水平重复建设现象严重，加之区域产业长期处于世界产业链的中低端，盈利能力和风险应对能力较弱；且因未能与金融行业、航运企业抱团发展，致使港口产能出现结构性过剩，同质化低层次竞争不断加剧。与苏中港口群相比，苏南港口群外贸货物和集装箱吞吐量占据明显优势，南京港、苏州港和无锡港与省内其它港口发展能力和服务水平的差距日益扩大，货源竞争急速加剧。此外，江苏省沿江港口特别是苏中港口群的集装箱货源流失问题十分严重，反映港口服务能力、经济发展水平和外向度的集装箱生成系数和外贸集装箱生成系数的下降趋势明显，沿江两岸港口的发展差距继续拉大。截至2015年，苏南港口群与苏中港口群的集装箱生成系数比值由2008年的1.8上升至3.3，外贸集装箱生成系数比值由0.35上升至1.24。

针对当前江苏沿江港口一体化改革存在的问题，各地政府应打破行政限制，协同推进港口规划建设，进一步优化港口布局，加速港口转型升级，提高科学决策能力与营运管理水平，加快提升江苏港口“双向开放”服务能力和综合运输枢纽功能。

积极服务国家战略，协调推进港口现代化。江苏省应抢抓“一带一路”、长江经济带、长三角区域发展规划、上海国际航运中心建设等国家战略机遇，按照国家、省和交通运输行业改革的总体部署，深化港口改革，破解机制体制障碍，把改革创新作为推进港口现代化发展的根本动力。结合江苏港口发展实际，制定港口服务对接国家战略的实施方案。同时，按照国家战略要求，及时组织编制和修编港口发展战略和发展规划，形成以战略规划为指引、以布局规划为龙头、以总体规划为主体、以控制性详细规划为基础的港口规划体系，明确港口发展思路、方向与重点，以规划为依据指导全省港口建设发展。

站在国际港口现代化趋势的高度加强顶层设计，协调推进港口现代化。充分发挥沿江港口锚泊指挥调度中心的监管作用，统筹、高效利用有限锚地资源；积极探索建立岸线使用准入、转让和退出机制，科学评价港口岸线的利用效率，建立“港口岸线资源管理信息化系统”，实现岸线资源动态监管，提高岸线资源管理水平。以集装箱航线资源整合为重点，通过深化省内外战略合作、联合开辟航线等多种方式，发挥整体协同效应，推进航线布局优化和经营机制创新；建设港口联动平台，整合港口内部资源，简化业务流程，提高群内港口运作效率。在港航基础设施建设、江海直达船型研发、物流公共信息平台建设中加强合作创新，积极推进地主港模式、港航联合、通关一体化和绿色港口建设，以物流为主线，深度整合资产、资源、人员、品牌、管理等要素，逐步形成沿江港口城市、企业与沿海港航单位、企业间相互支撑、良性互动的新格局。

引导港口良性竞争，推动港群发展有序化。引导港口由零和博弈向合作竞争转变。充分考虑长三角区域港口的不同属性和发展阶段，采取合作对策制定科学合理的港群利益分配机制，建立层次分明、合理定位的沿江港口群。沪苏通小金三角共同组成长三角区域的中部门户，宁苏通则构成长三角城市带的三角支撑，为上海国际航运中心和上海国际大都市的持续发展提供支持。支持江苏港口与国内外大型船公司、船代、货代等物流企业合作，建立港航船货合作联盟，加大航线航班开辟力度，强化腹地货源集聚，提升江苏港口整体竞争力；积极支持连云港、南京港、太仓港与腹地城市建立物流联盟、签署口岸合作协议并布局无水港，增强港口对腹地的辐射带动作用。

明确各港口发展定位并有机串联。依托市场作为资源配置载体，采用包括资本输出、技术合作、合作联盟、换股合并等方式，创新港口资源整合模式；从港口各自优势出发，采用某一业务优势的企业控股、其它同类运输货物企业参股的形式，组建区域性的跨港专业化码头运营公司。明确沿江各港口业务上与地位上的发展定位，优先确立和发展苏州港、南京港、南通港的主枢纽港地位及其相应的集装箱干线港、通用港口、散杂货港口的业务地位。以规划为引领、交通为基础、产业为纽带，将镇江港、常州港、无锡港、扬州港、泰州港等有机串联；沿江港口与长江中上游港口以及长三角地区沿海港口组成港口群，形成以合作为基础的良性竞争态势，构建相互支持、高度互动的上海国际航运中心北翼港口群系统，提升江苏港口向东向西双向服务支撑能力。

优化空间开发模式，促进跨区域港口一体化。以点切入，加快沿江地区“一市一港”建设。从腹地经济产业发展趋势及对港口带来的共同利益出发，从政策层面上明确港口部门参与各方收益分享，从政府职能层面上明确政府在港口一体化建设中的作用；引导沿江港口各市依托自身力量，先行推进辖区内港口与港口之间的资源整合和功能优化调整；围绕生态、生存共生目标，在公共码头集约化投资下，形成“一市一港”发展模式。

以点带轴，推动港口发展都市圈同城化。江苏省应积极顺应沿江资源开发的国家战略，联动发展沿江临港产业，形成临江、临海产业密集点，在扩散中形成“点-轴”格局，拓展城市发展空间；推动宁镇扬、常锡泰、苏通都市圈同城化发展，打破传统以长江划分区域发展的方式，鼓励大型港口企业发挥龙头作用，构筑江苏经济发展先导区和区域发展极。完善港口集疏运体系，实现都市圈与港口有效衔接，放大长江“黄金水道”效益，提升下游航运市场的竞争力。

以轴带面，实现跨区域港口一体化。遵循优势互补原则，使“点-轴”带在发展过程中产生联系、互动和交叉，将同城化都市圈的港口产业布局逐步扩散，推进跨区域兼并重组或联盟合作，不断做大做强港口企业。建立港口合作机制，落实港政一体化政策，打造统一的港口管理机构，加快跨区域港口综合规划、基础设施建设、重点港区开发、海事航运服务、口岸监管等一体化建设，进一步增强港口对江苏沿江区域城市及周围地区的辐射带动作用，实现最大经济效益的共生发展。

（作者分别系南通大学党委书记、江苏长江经济带研究院院长，南通大学商学院副教授）